NOWOŚCI
PROMOCJE/WYPRZEDAŻE

O FIRMIE

Firma Świstowski S.A. została stworzona myślą o przedstawieniu nowoczesnych rozwiązań w zakresie obsługi ogumienia. Swój potencjał skupia na udostępnianiu produktów i usług, które swoją niezawodnością zapewniają bezpieczeństwo użytkownikom. Swoim nazwiskiem właściciele firmy podpisują się pod każdym z produktów, gwarantując utrzymanie wysokich standardów. Fundamenty firmy to współpraca z pracownikami i klientami, partnerstwo oraz wsparcie przy realizowaniu swoich zadań.

Aktualności

Array ( [0] => Array ( [id] => 16 [title] => Serwisowanie czujników TPMS [meta_description] => [short_description] => Obecność czujnika TPMS w kole stwarza ryzyko uszkodzenia go podczas standardowej procedury montażu i demontażu koła. Biorąc pod uwagę fakt, że koszt jednego czujnika to czasem nawet kilkaset złotych, zaleca się szczególną uwagę podczas pracy z oponą. [content] => Obecność czujnika TPMS w kole stwarza ryzyko uszkodzenia go podczas standardowej procedury montażu i demontażu koła. Biorąc pod uwagę fakt, że koszt jednego czujnika to czasem nawet kilkaset złotych, zaleca się szczególną uwagę podczas pracy z oponą. Jak sprawdzić, czy koło wyposażone jest w czujnik ciśnienia? Najlepszym sposobem jest test wykonany przy pomocy urządzenia diagnostycznego, które dzięki sygnałowi  radiowemu  wykryje sprawne sensory. Jednakże jeśli warsztat nie jest wyposażony w specjalistyczne narzędzie do testowania czujników, może skorzystać z innych metod. Pierwszą wskazówką sugerującą obecności czujników TPMS jest fakt, że w feldze zamontowany jest zawór aluminiowy. Oczywiście mogą się one pojawić również w autach nie wyposażonych w czujniki. Zazwyczaj spowodowane jest to niestandardowym rozmiarem otworu na zawór w feldze. Sytuacja wydaje się trudniejsza jeśli zastosowano zawór gumowy. Istnieją jednak pewne przesłanki wskazujące, że zawór zamontowany jest do sensora. W przypadku standardowego zaworu gumowego, guma sięga prawie do samej części gwintowanej trzpienia, natomiast w przypadku zaworu z czujnikiem zazwyczaj widoczny jest około 6-milimetrowy odstęp. Często stosowaną praktyką w przypadku zaworów gumowych jest również  ich delikatne poruszenie w feldze, mające na celu sprawdzenie czy wyczuwalny jest opór mogący świadczyć o tym, że mamy do czynienia z czujnikiem. Gdy już upewniliśmy się, że koło wymaga specjalnego traktowania z uwagi na obecność czujników TPMS, warto zastosować się do kilku wskazówek, aby nie uszkodzić czujnika lub zamontowanego do niego zaworu. Po pierwsze bardzo ważne jest, aby podczas odbijania opony w kole nie było ciśnienia. W przeciwnym wypadku występuje niebezpieczeństwo zerwania czujnika. Odbijając stopkę należy ustawić oponę tak, aby zawór znalazł się po przeciwległej stronie w stosunku do odbijaka. Następnym etapem jest demontaż opony. Podczas sciągania górnej stopki opony z felgi, zawór powinien znajdować się blisko przed stopką montażownicy i około 15 cm przed łyżką montażową. Zdjęcie stopki następuje zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara. W przypadku zaworu aluminiowego (jeśli zamierzamy przełożyć  czujnik do nowej felgi) możemy ułatwić demontaż opony odkręcając nakrętkę dociskową i wciskając zawór z czujnikiem do wnętrza opony. Dzięki temu unikniemy możliwości uszkodzenia czujnika podczas obrotu koła na montażownicy. Demontażu czujnika dokonujemy według następującej procedury: jeśli jest on wyposażony w zawór gumowy, najpierw należy zdemontować czujnik, połączony z zaworem śrubką, używając do tego wkrętaka torx. Następnie należy usunąć sam zawór, wycinając go z felgi i wyciągnąć przy pomocy przeciągacza zaworów. Gdy mamy do czynienia z zaworem aluminiowym, wówczas za pomocą wkrętaka odkręcamy nakrętkę dociskową i wyciągamy zawór.                                                                 WAŻNE !!! 1. używać wyłącznie niklowanych wkładów zaworów 2. używać należy plastikowych lub aluminiowych nakrętek/kapturków 3. do montażu zaworów należy używać odpowiednich narzędzi dynamometrycznych   Kolejnym ważnym punktem jest serwisowanie czujników TPMS. Wymiana zaworu jest standardową usługą, której wykonywanie sugerowane jest przez producentów opon przy każdej sezonowej wymianie opon. Ma to na celu zapewnienie odpowiedniego funkcjonowania zaworu i spełniania jego podstawowej funkcji jaką jest utrzymywanie prawidłowego ciśnienia w oponie. Dotyczy to również zaworów zamontowanych z czujnikiem. W tym przypadku jednak istnieje również możliwość wymiany części eksploatacyjnych (zaworu aluminiowego) takich jak oring, gumowa uszczelka, nakrętka dociskowa oraz śrubka montująca. Przede wszystkim koniecznie trzeba usunąć stara gumową uszczelkę i zastąpić ją nową, odpowiednio dobraną do zaworu. Należy pamiętać, że zawory montowane oryginalnie w autach w zależności od marki, różnią się od siebie, dlatego należy zadbać o odpowiednie części zamienne. Aby zapewnić odpowiednią szczelność oraz prowidłowe zamocowanie zaworu do felgi ważne jest, by pamiętać o tym, że każdy zawór aluminiowy przy czujniku ciśnienia ma przypisaną wartość siły dokręcenia nakrętki. Dlatego montując czujnik do felgi należy posłużyć się odpowiednim narzędziem dynamometrycznym.  Dotyczy to również śrubki mocującej czujnik do zaworu. Pozostaje jeszcze kwestia montażu opony.  Zakładając oponę na felgę należy koło ułożyć na stole monterskim w takiej pozycji, aby zawór z czujnikiem TPMS znajdował się naprzeciwko stopki montażowej (na godzinie 6.) Pozwoli to uniknąć uszkodzenia sensora krawędzią opony, opadającej pod naporem urządzenia. Serwisant powinien zwrócić uwagę, aby nie zacisnąć zaworu między rantem felgi a stopką opony, nie należy również nanosić maści monterskiej na sam czujnik, co mogłoby spowodować zatkanie otworu nad sensorem ciśnienia. Czujników ciśnienia nie trzeba się obawiać. Stosując się do wyżej opisanych zaleceń możemy być pewni, że nie dokonamy nieodwracalnych szkód i w należyty sposób obsłużymy klienta.   [category] => 1 [date_added] => 2015-12-21 11:43:09 [viewed] => 26 [is_featured] => 0 [link_rewrite] => Serwisowanie-czujników-TPMS [post_img] => 16 ) [1] => Array ( [id] => 15 [title] => Wpływ opon na bezpieczeństwo na drodze [meta_description] => [short_description] => Doświadczenie uczy, że Polacy często nie doceniają znaczenia, jakie ma właściwa kondycja opon w codziennym, bezpiecznym użytkowaniu auta. Jakże często można spotkać w serwisach wulkanizacyjnych klientów, którzy z różnych powodów nie wymieniają zużytych, nienadających się do dalszej eksploatacji opon. [content] => Doświadczenie uczy, że Polacy często nie doceniają znaczenia, jakie ma właściwa kondycja opon w codziennym, bezpiecznym użytkowaniu auta. Jakże często można spotkać w serwisach wulkanizacyjnych klientów, którzy z różnych powodów nie wymieniają zużytych, nienadających się do dalszej eksploatacji opon. A przecież, niezależnie od klasy i wieku auta to właśnie opony są jego jedyną częścią stykającą się z nawierzchnią i zapewniającą odpowiednią przyczepność, a co za tym idzie również bezpieczeństwo pasażerów. Kierowcom zaleca się regularne monitorowanie stanu opon zarówno pod kątem właściwego ciśnienia, kontroli bieżnika i jego wysokości oraz  dbanie o jego stan przez usuwanie drobnych kamyków czy ostrych przedmiotów, które mogły utknąć w nacięciach.  Według badań Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego polscy kierowcy umieszczają jakość opon na trzecim miejscu w rankingu elementów auta odpowiedzialnych za bezpieczeństwo, po układach hamulcowym i kierowniczym. Z badań tych wynika również, że kierowcom często brakuje wiedzy dotyczącej prawidłowego użytkowania oraz dbania o stan opon. Zaledwie 39% z nich deklaruje systematyczne przeprowadzanie kontroli ciśnienia w kołach, np. podczas tankowania, częściej niż raz na kwartał. Co gorsza, prawie co czwarty respondent deklaruje, iż ma kłopot ze znalezieniem informacji o prawidłowej wartości ciśnienia. Jak dowodzą badania, kierowcy wielokrotnie nie zdają sobie sprawy jak znaczący wpływ na kontrolę nad pojazdem czy zużycie paliwa ma zbyt niskie ciśnienie. Niewłaściwe dopompowanie kół może być również przyczyną nierównomiernego ścierania się opon. Zbyt niski poziom ciśnienia spowoduje zużywanie się boków opony, natomiast ciśnienie wyższe od zalecanego będzie przyczyną zużycia jej czoła. Zadowalająco wyższą świadomość kierowcy mają w kwestii zużycia opon. Powyżej 80% z nich zdaje sobie sprawę ze znaczenia wysokości bieżnika w kwestii oceny czy opona nadaje się do dalszego używania. Polskie Prawo o ruchu drogowym ściśle określa minimalną wysokość bieżnika dla opony dopuszczonej do użytku. Bieżnik nie powinien być niższy niż 1,6mm. Należy jednak pamiętać, iż jest to wartość minimalna a nie zalecana. Eksperci Michelin’a szacują, że dopiero rowki  o głębokości około 3mm (latem) i 4mm (zimą) zapewniają odpowiednie bezpieczeństwo przez właściwe odprowadzenia wody i błota pośniegowego. Zbyt niski bieżnik może być również przyczyną wystąpienia zjawiska tzw. aquaplaningu, polegającego na utracie przyczepności po wjechaniu w wodę.  Dodatkowo należy zwrócić uwagę na możliwość nierównomiernego zużywania opony, spowodowanego np. uszkodzonymi łożyskami czy nieprawidłowym stanem geometrii  auta, przez co często spotkać można tzw. wyząbkowane opony.  Oprócz względów bezpieczeństwa, argumentem zmuszającym kierowców do dbania o właściwą wysokość bieżnika są skutki prawe jakie mogą mieć miejsce w momencie wypadku. Ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania jeżeli dowiedzie, że zły stan opon miał bezpośredni wpływ na kolizję.  Zaleca się zatem właścicielom aut dokonywanie pomiaru stanu bieżnika, najlepiej w kilku miejscach aby uniknąć błędu w przypadku nierównomiernego zużycia. W tym celu należy ustawić auto na w miarę równym i płaskim terenie oraz maksymalnie skręcić kierownicę, ułatwiając sobie w ten sposób dostęp do kół.  W serwisach wulkanizacyjnych spotkać można  różnego typu mierniki bieżnika, zarówno manualne jak i bardziej profesjonalne, elektroniczne. Również dla prywatnego użytku warto się w taki zaopatrzyć a jeśli nie ma takiej możliwości wystarczyć musi zapałka czy wykałaczka. Kolejnym niezmiernie ważnym aspektem dbania o bezpieczeństwo jest sezonowa zmiana opon. Polska pozostaje jednym z nielicznych krajów UE, który dotychczas nie wprowadził obowiązku wymiany opon z letnich na zimowe, co jednak nie zwalnia kierowców z konieczności zadbania o bezpieczeństwo swoje ale również innych uczestników ruchu drogowego. Z badań PZPO wynika, że zaledwie co czwarty kierowca wie dokładnie kiedy należy pojawić się w serwisie wulkanizacyjnym. Eksperci Michelin’a sugerują, że należy tego dokonać, gdy temperatura powietrza spada poniżej 7°C. Jest to spowodowane odmiennymi właściwościami zimowych opon wykonanych z bardziej miękkiej mieszanki gumowej.  Klasyczne opony zimowe zaprojektowane są tak, aby mogły zapewnić optymalne osiągi w warunkach właściwych porze zimowej, to znaczy: opadów śniegu, gołoledzi czy błota pośniegowego. Specjalna receptura mieszanki, która zachowuje elastyczność gdy spada temperatura oraz odpowiednia budowa bieżnika zapewniają bardzo dobrą przyczepność na błocie pośniegowym i śniegu, co zdecydowanie  poprawia takie aspekty  prowadzenia auta jak: kontrola nad układem kierowniczym , hamowanie czy przyśpieszanie. Niezmiernie ważne  jest również to, że opony zimowe są bardziej odporne na aquaplaning niż opony letnie. Decyduje o tym rzeźba bieżnika oraz jego większa głębokość w porównaniu z oponami letnimi. W przypadku opon zimowych strefa barkowa jest zbudowana z większych bloków, mają one znacząco większą  ilością odpowiednio ukształtowanych nacięć lamelkowych w porównaniu z oponami letnimi. Niestety specyfika polskich warunków pogodowych, zmiennych i trudnych do przewidzenia, uniemożliwia ustalenia konkretnego terminu odpowiedniego do wymiany ogumienia. Kluczem, w tym przypadku jest zdrowy rozsądek i rezygnacja z chęci pozornej oszczędności, jaką daje powstrzymywanie się od zmiany opon tak długo jak się tylko da. Należy pamiętać również o tym, że opona niezależnie od sposobu jej użytkowania, jest nieustannie poddawana procesowi starzenia się. Jej właściwości chemiczne zmieniają się pod wpływem czasu również podczas składowana. Proces ten jest oczywiście znacznie wolniejszy niż zużywanie podczas użytkowania. Według wyników badań ekspertów Michelin’a, stan opony po roku składowania będzie odpowiadał jej stanowi po około 3 tygodniach eksploatacji. Specjaliści sugerują, aby ze względów bezpieczeństwa, nie używać opon starszych niż 10 lat. Przez ten okres opona, zbudowana z mieszanek gumowych i kauczuku sparcieje i będzie tracić swoje właściwości co może w efekcie znacznie zmniejszyć jej zdolności trakcyjne. [category] => 1 [date_added] => 2015-12-21 11:36:49 [viewed] => 40 [is_featured] => 0 [link_rewrite] => Wpływ-opon-na-bezpieczeństwo-na-drodze [post_img] => 15 ) [2] => Array ( [id] => 14 [title] => Naprawa ogumienia - jakich opon nie wolno naprawiać? [meta_description] => [short_description] => Pomimo dość zaawansowanej technologii napraw, pozostaje duża grupa opon i uszkodzeń których naprawić nie można – a mówiąc precyzyjniej – których nie powinniśmy naprawiać. Jakich opon nie powinniśmy naprawiać? [content] => Bez względu na markę, jakość, czy też rodzaj opon, należy liczyć się z możliwością ich uszkodzenia. Pomimo coraz lepszych dróg, ilość opon wymagających naprawy jest ogromna. Mówimy tutaj o oponach nowych, ale powinniśmy mieć na uwadze również tysiące opon używanych, których napływ do naszego kraju jest nadal dość znaczny. Dość często dokonuje się wymiany uszkodzonej opony na nową, ale w przypadku możliwości jej naprawy (jeśli tylko zezwala na to technologia) można przywrócić ją do powtórnego życia. Współczesne możliwości naprawy opon są bardzo duże. Firma MARUNI, która na przestrzeni wielu lat wypracowała sobie znaczącą pozycję na światowym rynku materiałów naprawczych, oferuje pełną gamę materiałów do wszystkich typów opon. Pomimo dość zaawansowanej technologii napraw, pozostaje duża grupa opon i uszkodzeń których naprawić nie można – a mówiąc precyzyjniej – których nie powinniśmy naprawiać. Jakich opon nie powinniśmy naprawiać? Nie wolno naprawiać opon, które posiadają wyraźne uszkodzenia chemiczne, powstałe wskutek kontaktu z olejami lub innymi środkami chemicznymi.Chemikalia w sposób drastyczny degradują strukturę gumy, która w efekcie końcowym ulega znacznemu zmiękczeniu lub wykruszeniu w miejscu ich działania. Niedozwolone jest zatem stosowanie pasty montażowej na bazie ropy lub stosowanie smarów czy olejów w zastępstwie pasty, gdyż prowadzi to do degradacji gumy.  Kategorycznie zabroniona jest naprawa opon, w których limit napraw został przekroczony. Należy przypomnieć że dla opon osobowych limit napraw wynosi 3, a dla opon ciężarowych 4 naprawy.  Uszkodzenie lub rozerwanie drutówki zdecydowanie eliminuje oponę z jakichkolwiek dalszych napraw. Drutówka jest elementem wzmocnienia stopki, mającym usztywnić i utrzymać stopkę na półce osadczej obręczy. Każdorazowy montaż i demontaż stopki wywołuje ogromną presję na drutówkę. Tak więc zlekceważenie jej uszkodzenia i jakakolwiek próba naprawy może stać się przyczyną eksplozji i rozerwania opony. Jeśli w oponie stwierdzono ślady nieprawidłowych napraw, ewidentnie odbiegających od prawidłowych procedur technologicznych, przewidzianych dla danego typu opon, należy niezwłocznie wycofać taką oponę z dalszej eksploatacji.  Brak na oponie oznaczeń, a w szczególności indeksu prędkości, eliminuje oponę z możliwości jej naprawy, nawet jeśli mamy do czynienia z niewielkim uszkodzeniem. Opona pozbawiona indeksu prędkości nie może być dopuszczona do ruchu po drogach publicznych.  Odsłonięcie linek karkasu, czyli kordu osnowy (w oponie radialnej) podczas szorstkowania warstwy butylowej opony pod wkład naprawczy lub inny materiał naprawczy, eliminuje tę oponę z dalszego użytkowania. Według procedur technologicznych, podczas odkrywania linek karkasu dochodzi do uszkodzenia oplotu linek tekstylnych lub stalowych, co określane jest jako uszkodzenie kolejnych elementów karkasu.   Uszkodzenia wielokrotne, położone zbyt blisko siebie. Jeśli liczba uszkodzeń w oponie jest zgodna z wymaganiami technologii, lecz są one usytuowane zbyt blisko siebie, to taka opona nie może zostać dopuszczona do ruchu.  Znaczne pogorszenie jakości wykładziny wewnętrznej, następujące zazwyczaj w wyniku jazdy bez powietrza. Opona taka stanowi zagrożenie życia ze względu na możliwość utraty ciśnienia. Można przypuszczać, iż w oponie nastąpiła również separacja międzywarstwowa opasań.  Widoczne gołym okiem lub w wyniku szczegółowej inspekcji opony rozwarstwienia, występujące pomiędzy opasaniami w strefie barku lub czoła opony, eliminują tę oponę z dalszych napraw. Każde wybulenie lub wybrzuszenie w strefie bieżnika czy barku jest oznaką separacji opasań.  Kolejnym objawem, eliminującym możliwość naprawy opony, są luźne nitki kordu. Świadczy o nich tzw. pręga, pojawiająca się na boku opony, zazwyczaj wychodząca spod opasań w strefie barku i ciągnąca się do strefy stopki.   Uszkodzenie stopki. Procedura technologii naprawy opon określa jednoznacznie że odkryte linki kordu stopki opony eliminują tę oponę z dalszej naprawy, a tym samym z eksploatacji.  Obwodowe pęknięcie nad stopką. Jak wiemy strefa stopki opony jest częścią nienaprawialną, a zatem wszelkie uszkodzenia odkrywające linki kordu eliminują oponę z naprawy.  Trwale zdeformowany lub pogięty kord osnowy.  W oponach osobowych niedozwolone jest pogłębianie rzeźby bieżnika, a opony, w których przeprowadzono taką czynność, nie są zdatne do dalszej eksploatacji. Należy jednak pamiętać, że w przypadku opon ciężarowych, oznakowanych jako „regroovable”, pogłębianie bieżnika jest dozwolone.   Według RMA (Amerykański Związek Producentów Wyrobów Gumowych) każda opona, która była eksploatowana przy ciśnieniu o 80% niższym od nominalnego, uważana jest za wadliwą, gdyż może posiadać poważne uszkodzenia międzywarstwowe oraz wewnętrznej kapy butylowej, niewidoczne gołym okiem.  Zbyt niski profil bieżnika decyduje również o wyeliminowaniu opony z użytkowania.  Opony o widocznych odznakach tzw. „ząbkowania”.  Opony z wyraźnie widoczną siatką starzeniową.   Głębokie, rozległe pęknięcia gumy, dochodzące do karkasu w strefie barkowo-bocznej, dyskwalifikują oponę z użytkowania.  Opony typu RUN FLAT można naprawiać jedynie w przypadku przebić gwoździowych od 3 do 4,5 mm. Natomiast w przypadku przejechania na oponie Run Flat na ciśnieniu 0 Bar nawet kilkuset metrów, opona powinna zostać wycofana z użytku. Oczywiście każde niewłaściwe użytkowanie opony, nawet jeżeli nie ma na niej widocznych uszkodzeń czy też nadmiernego zużycia bieżnika, może wyeliminować ją z dalszego użytkowania. Tekst: Grzegorz Borysiak, specjalista d/s napraw ogumienia [category] => 1 [date_added] => 2015-12-21 11:34:53 [viewed] => 56 [is_featured] => 0 [link_rewrite] => Naprawa-ogumienia-jakich-opon-nie-wolno-napra [post_img] => 14 ) [3] => Array ( [id] => 13 [title] => Naprawa ogumienia - najczęściej popełniane błędy [meta_description] => [short_description] => W Polsce działa obecnie około 14 tysięcy warsztatów i serwisów oponiarskich. Jaki procent pracowników tychże zakładów przeszło profesjonalne szkolenie w zakresie obsługi koła i naprawy ogumienia? Trudno znaleźć na ten temat jakiekolwiek rzetelne dane – a szkoda. [content] => Zawód wulkanizatora jest rzemiosłem jak każde inne, o ściśle określonych regułach postępowania, od początku do końca.   Dla tej specyficznej dziedziny zostały określone konkretne  procedury, normy, czy też procesy technologiczne, których nie radzilibyśmy lekceważyć. Niejeden z pewnością zapyta -  dlaczego? Otóż  podstawowym elementem profesjonalnego warsztatu wulkanizacyjnego jest dbałość o bezpieczeństwo klienta. Jeśli omijamy procedury lub je bagatelizujemy, narażamy naszych klientów na ryzyko. W wielu przypadkach przyzwyczailiśmy się do działania "na skróty", które niejednokrotnie w efekcie prowadzi do popełniania błędów. W Polsce działa obecnie około 14 tysięcy warsztatów i serwisów oponiarskich. Jaki procent pracowników tychże zakładów przeszło profesjonalne szkolenie w zakresie obsługi koła i naprawy ogumienia? Trudno znaleźć na ten temat jakiekolwiek rzetelne dane – a szkoda. W strefie stopki każdej nowowyprodukowanej opony wytłoczona jest informacja, że montażu i demontażu opony może dokonać wyłącznie uprawniona do tego osoba, która przeszła stosowne przeszkolenie. Jest to jedna z informacji i zarazem procedur dostępna dla każdego, bez potrzeby zagłębiania się w literaturę. Ilu z tego skorzystało i wyciągnęło wnioski? No cóż, brak znajomości opisu opony należy potraktować jako jeden z pierwszych, poważnych błędów w sztuce. Błędy popełniamy wszyscy ale starajmy się je ograniczać, naprawiać lub eliminować. Niestety - pomimo wielu artykułów, spotkań, szkoleń, nadal spotykamy powtarzające się błędy: Niestosowanie się do procedur określających limity napraw w oponach (maksymalna wielkość uszkodzeń). Wynika bezpośrednio z nagminnego unikania stosowania tabel doboru wkładów, co w efekcie końcowym skutkuje złym doborem wkładu naprawczego. Najczęściej wkład dobierany jest „na oko”. Pamiętajmy że wskazany przez tabelę wkład jest obliczony tak, aby w osiągnąć 100% wytrzymałość naprawy uszkodzenia o określonych wymiarach, również podanych w tabeli. Właściwy wkład determinuje skuteczność naprawy.  Często spotykany brak właściwego zakończenia uszkodzenia (brak wykonania prawidłowego lejka uszkodzenia)  Niewłaściwe przygotowanie powierzchni pod wklejenie wkładu. Mam na myśli brak właściwej gradacji szorstkowania, która decyduje o trwałości połączenia wkład-butyl. Często w tym przypadku niewłaściwie dobrany jest napęd szlifierki. Pamiętajmy: do szorstkowania gumy używamy szlifierek wolnoobrotowych, zaś do stali – szybkoobrotowych. Szybkoobrotowa szlifierka zastosowana do szorstkowania gumy spowoduje jej spalenie! Zweryfikujmy również zestaw stosowanych w naszym warsztacie narzędzi szorstkujących.  Brak zaślepienia kanału uszkodzenia (np. przy przebiciach gwoździowych). Jest to jeden z największych „grzechów wulkanizacji". Kanał uszkodzenia musi być zawsze skalibrowany, a następnie zaślepiony stemem, kołkiem z grzybkiem lub zawulkanizowany na gorąco za pomocą mieszanki. Od strony butylu uszkodzenie powinno być zabezpieczone wkładem lub łatką uniwersalną – w zależności od rozmiaru opony.Należy pamiętać, że kołek z grzybkiem stosujemy wyłącznie do przebić pod kątem do 25 stopni, od 25 do 45 stopni należy go zastąpić kołkiem STEM. W przypadku jeszcze większego nachylenia przebicia konieczna jest naprawa na gorąco.  Stosowanie materiałów naprawczych i mieszanek pochodzących od różnych producentów (mieszanie materiałów), bez znajomości ich właściwości i charakterystyk. Bardzo często zdarzają się mieszanki o niewiadomym pochodzeniu, których używanie często skutkuje wypadaniem wypełnień lejka lub szybkim starzeniem się mieszanki.  Stosowanie produktów chemicznych niezgodnie z ich przeznaczeniem albo zaniedbanie koniecznego ich zastosowania w mylnym pojęciu oszczędności materiałów lub czasu. Nagminnym błędem jest brak  znajomości technologii wulkanizacji jako procesu w zakresie przeprowadzanych przez nas napraw. Oferowane przez firmę Świstowski S.A. materiały naprawcze firmy MARUNI stanowią kompletny zestaw  do wszystkich zastosowań naprawczych. Firma Świstowski S.A. w swojej wieloletniej, profesjonalnej działalności na rynku polskim, zawsze przywiązywała szczególną uwagę i nadal propaguje ścisłą współpracę ze swoimi klientami. Profesjonalne szkolenia z zakresu obsługi sprzedawanych przez siebie maszyn i urządzeń prowadzonych przez Dział Serwisowy, jak również doradztwo techniczne w dziedzinie technologii naprawy ogumienia, dają pozytywny efekt, przekładający się na eliminowanie ewentualnych błędów w dziedzinie naprawy ogumienia oraz coraz wyraźniejszy wzrost zainteresowania profesjonalnymi materiałami naprawczymi firmy MARUNI. Pamiętajmy: przy jakichkolwiek  powtarzających się problemach z wulkanizacją czy zastosowaniem jakiegokolwiek materiału przez nas oferowanego, w celu uniknięcia błędu w ich zastosowaniu, skontaktuj się z profesjonalnym zespołem działu marketingu i doradztwa technicznego firmy Świstowski S.A.     Tekst: Grzegorz Borysiak, specjalista d/s napraw ogumienia [category] => 1 [date_added] => 2015-12-21 11:23:06 [viewed] => 47 [is_featured] => 0 [link_rewrite] => Naprawa-ogumienia-najczęściej-popełniane-błęd [post_img] => 13 ) [4] => Array ( [id] => 12 [title] => Systemy TPMS [meta_description] => [short_description] => Ostatnimi czasy TPMS to jeden z najgorętszych tematów w naszej branży. W tym artykule opiszemy pokrótce czym są te systemy, a także co ich wprowadzenie oznacza dla serwisów ogumienia. [content] => Ostatnimi czasy TPMS to jeden z najgorętszych tematów w naszej branży. W tym artykule opiszemy pokrótce czym są te systemy, a także co ich wprowadzenie oznacza dla serwisów ogumienia. Rozwinięcie skrótu TPMS to Tyre Pressure Monitoring System, czyli System Monitorowania Ciśnienia w Oponach. Istnieją dwa sposoby na pomiar ciśnienia - można albo zmierzyć je w samej oponie (systemy aktywne), albo oszacować w oparciu o zmianę geometrii koła (systemy pasywne). Czujniki systemów aktywnych są zintegrowane z zaworami, mierzą ciśnienie oraz temperaturę bezpośrednio w oponie, komunikują się z komputerem pokładowym pojazdu drogą radiową, a zasilane są wbudowaną, niewymienialną baterią wystarczającą na kilka lat użytkowania. Systemy pasywne bazują na precyzyjnych pomiarach szybkości obrotu kół wykonywanych przez czujniki systemu ABS. Zwiększona szybkość obrotu tylko jednego koła, utrzymująca się przez dłuższy czas, oznacza że jego promień uległ skróceniu  na skutek spadku ciśnienia w oponie. Pomiar jest zatem możliwy tylko podczas jazdy, i nie jest natychmiastowy. Już od 1 listopada 2012 roku, wszystkie nowo homologowane w Unii Europejskiej samochody osobowe mogące przewozić nie więcej niż 7 osób (kategoria M1) są obligatoryjnie wyposażone w system TPMS. Od 1 listopada 2014 roku, obowiązek ten będzie dotyczył wszystkich samochodów osobowych kat. M1 sprzedawanych na terenie UE. Przepisy określają też minimalne wymagania odnośnie czułości systemu i czasu reakcji - system TPMS musi być w stanie wykryć 20% spadek ciśnienia (albo spadek o 1.5 bar, zależnie od tego która wartość jest wyższa)  w oponie w ciągu 10 minut (dla jednego koła) lub 60 minut (więcej niż jednego). Powyższe wymogi, szczególnie określające minimalny czas reakcji, w praktyce oznaczają wycofanie pasywnych systemów TPMS na rzecz systemów aktywnych. Każdy nowy samochód osobowy opuszczający salon po 1 listopada 2014 roku będzie najprawdopodobniej posiadał komplet czterech aktywnych czujników TPMS. Sama konieczność wymiany czujnika z powodu rozładowania baterii powoduje, że każdy samochód wyposażony w TPMS zużyje kilka kompletów czujników podczas normalnego cyklu eksploatacji. Dodajmy do tego fakt, że często klienci posiadają dwa zestawy kół, na zimę i na lato - już na pierwszy rzut oka widać, jak ogromnym rynkiem stanie się obsługa tych urządzeń. Producenci samochodów nie ułatwiają nam życia, stosując różne wersje czujników w różnych modelach oferowanych pojazdów. Liczba wariantów czujników dostępnych na rynku idzie w setki - o ile ASO danego koncernu może sobie pozwolić na składowanie zapasu czujników do wszystkich obsługiwanych pojazdów, o tyle w przypadku serwisu wulkanizacyjnego takie rozwiązanie nie wchodzi w grę, zwłaszcza że jeden komplet potrafi kosztować ponad 1000 złotych. Na szczęście możemy zaoferować Państwu inne rozwiązanie - firma Schrader, lider rynku TPMS, opracowała czujnik uniwersalny. Jest on w stanie podszyć się pod około 90% urządzeń dostępnych na rynku - dzięki temu wystarczy mieć na stanie tylko jeden typ czujnika, by móc obsłużyć prawie każdego klienta. Potrzebna jest do tego stacja robocza, którą podłącza się do komputera - jest ona w stanie bezprzewodowo odczytać dane dowolnego czujnika a także zaprogramować zamiennik. Dostępne jest też dedykowane urządzenie mobilne, przystosowane do pracy w warunkach warsztatowych. Jeszcze jeden istotny szczegół: czujniki montowane w samochodach przeznaczonych na rynek USA komunikują się z pojazdem na innej częstotliwości - 315 MHz w przeciwieństwie do europejskiego standardu 413 MHz. Pojazdy importowane z Ameryki stanowią u nas rzadkość, ale chcąc zapewnić sobie możliwość ich obsługi, konieczne jest posiadanie tak czujników, jak i programatora, dostosowanych do tego standardu. Podsumowując, systemy TPMS już za rok będą obecne we wszystkich nowych samochodach osobowych. Z biegiem czasu możliwość ich wymiany może okazać się czynnikiem decydującym o wyborze serwisu przez klienta - aby móc konkurować z ASO oraz innymi serwisami warto wprowadzić tę usługę do oferty swojego punktu jak najszybciej. Ten artykuł to tylko wprowadzenie w temat TPMS. Dostępne są różne warianty urządzeń stosowane w zależności od indeksu prędkości, również takie montowane na wewnętrznej powierzchni opony dla samochodów sportowych. Same zawory również występują w wielu wersjach, różniących się rozmiarami i materiałem - temat jest bardzo obszerny, a my chętnie odpowiemy na wszelkie Państwa pytania i pomożemy rozwiać wątpliwości. [category] => 1 [date_added] => 2015-12-21 11:19:26 [viewed] => 43 [is_featured] => 0 [link_rewrite] => systemy-tpms [post_img] => 12 ) [5] => Array ( [id] => 11 [title] => Napełnianie kół azotem - dlaczego warto? [meta_description] => [short_description] => W ostatnich latach obserwujemy trend napełniania kół azotem. Czy jest to tylko chwilowa moda, czy uzasadniony manewr? [content] => W ostatnich latach obserwujemy trend napełniania kół azotem. Czy jest to tylko chwilowa moda, czy uzasadniony manewr? Badania nad wpływem gazu w oponie na jej zużycie rozpoczęto w latach 60-tych ubiegłego wieku. Już wtedy zaobserwowano zalety stosowania azotu, w porównaniu z powietrzem atmosferycznym. Wpływ na ekonomikę oraz bezpieczeństwo był tak znaczny, że już wtedy wprowadzono napełnianie kół azotem w lotnictwie, przemyśle wydobywczym, transporcie towarów niebezpiecznych oraz w sportach samochodowych. Obecnie coraz więcej kierowców decyduje się na napełnienie kół azotem. Skłaniają ich do tego następujące właściwości azotu: Azot utrzymuje ciśnienie w oponach trzykrotnie dłużej niż powietrze atmosferyczne. Ciśnienie w oponie niższe od nominalnego o 0,2 bar skraca żywotność opony o 10%, a ciśnienie niższe o 0,6 bar powoduje skrócenie jej żywotności niemalże o połowę.  Pompowanie sprężonym azotem wpływa pozytywnie na stan techniczny felg samochodowych, w szczególności stalowych, gdyż gaz ten nie wchodzi w reakcję z metalem, zmniejsza się zatem ryzyko wystąpienia rdzy na obręczy. Stosując azot, zużycie paliwa obniża się nawet o 3%. Azot jest gazem niepalnym i nie podtrzymuje palenia. W oponie napompowanej azotem nie występuje zużycie warstwy butylowej i karkasu, w przeciwieństwie do opony napompowanej powietrzem, co jest szczególnie istotne podczas procesu bieżnikowania. Napełnione azotem opony zachowują się ciszej, co zwiększa komfort jazdy. Oszczędność czasu na kontrolę ciśnienia w oponach oraz dopompowywanie kół. Metoda pozyskiwania azotu polega na wygenerowaniu go z powietrza pobieranego z  otoczenia. Przepuszczając powietrze przez potrójny system filtracji oraz sito molekularne, wypełnione wysokoaktywnym węglem, otrzymujmy azot o stężeniu dochodzącym nawet do 99,9%. Powietrze atmosferyczne zostaje odessane z opony za pomocą pompy próżniowej, dzięki temu opona zostanie napełniana niemal czystym azotem. Usługa pompowania kół azotem jest dostępna w większości warsztatów wulkanizacyjnych, dbających o świadomych klientów. [category] => 1 [date_added] => 2015-12-21 11:05:21 [viewed] => 44 [is_featured] => 0 [link_rewrite] => Napełnianie-kół-azotem-dlaczego-warto [post_img] => 11 ) ) 1

SERWIS MASZYNI POMOC TECHNICZNA

Firma Świstowski S.A. oferuje kompleksową obsługę serwisową w zakresie:

  • Doradztwo techniczne
  • Montaż urządzeń warsztatowych
  • Kalibracja: wyważarek, urządzeń do geometrii kół, stacji obsługi klimatyzacji
  • Przeglądy okresowe oraz naprawa: montażownic, wyważarek, urządzeń do geometrii kół, stacji obsługi klimatyzacji, wyrównywarek bieżnika, podnośników dwukolumnowych, podnośników czterokolumnowych, podnośników nożycowych i innych, prostowarek felg, myjek do kół
  • Pełną obsługę serwisową gwarancyjną (48 h) oraz pogwarancyjną na terenie całego kraju zakupionych u nas urządzeń

Numer telefonu do zgłoszeń serwisowych: 56 622 32 56 

SZKOLENIA DLA WULKANIZATORÓW

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom Klientów, założyliśmy własne centrum szkoleń, gdzie w sposób przystępny, z dużym naciskiem na zajęcia warsztatowe, przekazujemy wiedzę i umiejętności zawodowe.

Kursy: Naprawa ogumienia i obsługa koła

Eksperci radzą

Array ( [0] => Array ( [id] => 16 [title] => Serwisowanie czujników TPMS [meta_description] => [short_description] => Obecność czujnika TPMS w kole stwarza ryzyko uszkodzenia go podczas standardowej procedury montażu i demontażu koła. Biorąc pod uwagę fakt, że koszt jednego czujnika to czasem nawet kilkaset złotych, zaleca się szczególną uwagę podczas pracy z oponą. [content] => Obecność czujnika TPMS w kole stwarza ryzyko uszkodzenia go podczas standardowej procedury montażu i demontażu koła. Biorąc pod uwagę fakt, że koszt jednego czujnika to czasem nawet kilkaset złotych, zaleca się szczególną uwagę podczas pracy z oponą. Jak sprawdzić, czy koło wyposażone jest w czujnik ciśnienia? Najlepszym sposobem jest test wykonany przy pomocy urządzenia diagnostycznego, które dzięki sygnałowi  radiowemu  wykryje sprawne sensory. Jednakże jeśli warsztat nie jest wyposażony w specjalistyczne narzędzie do testowania czujników, może skorzystać z innych metod. Pierwszą wskazówką sugerującą obecności czujników TPMS jest fakt, że w feldze zamontowany jest zawór aluminiowy. Oczywiście mogą się one pojawić również w autach nie wyposażonych w czujniki. Zazwyczaj spowodowane jest to niestandardowym rozmiarem otworu na zawór w feldze. Sytuacja wydaje się trudniejsza jeśli zastosowano zawór gumowy. Istnieją jednak pewne przesłanki wskazujące, że zawór zamontowany jest do sensora. W przypadku standardowego zaworu gumowego, guma sięga prawie do samej części gwintowanej trzpienia, natomiast w przypadku zaworu z czujnikiem zazwyczaj widoczny jest około 6-milimetrowy odstęp. Często stosowaną praktyką w przypadku zaworów gumowych jest również  ich delikatne poruszenie w feldze, mające na celu sprawdzenie czy wyczuwalny jest opór mogący świadczyć o tym, że mamy do czynienia z czujnikiem. Gdy już upewniliśmy się, że koło wymaga specjalnego traktowania z uwagi na obecność czujników TPMS, warto zastosować się do kilku wskazówek, aby nie uszkodzić czujnika lub zamontowanego do niego zaworu. Po pierwsze bardzo ważne jest, aby podczas odbijania opony w kole nie było ciśnienia. W przeciwnym wypadku występuje niebezpieczeństwo zerwania czujnika. Odbijając stopkę należy ustawić oponę tak, aby zawór znalazł się po przeciwległej stronie w stosunku do odbijaka. Następnym etapem jest demontaż opony. Podczas sciągania górnej stopki opony z felgi, zawór powinien znajdować się blisko przed stopką montażownicy i około 15 cm przed łyżką montażową. Zdjęcie stopki następuje zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara. W przypadku zaworu aluminiowego (jeśli zamierzamy przełożyć  czujnik do nowej felgi) możemy ułatwić demontaż opony odkręcając nakrętkę dociskową i wciskając zawór z czujnikiem do wnętrza opony. Dzięki temu unikniemy możliwości uszkodzenia czujnika podczas obrotu koła na montażownicy. Demontażu czujnika dokonujemy według następującej procedury: jeśli jest on wyposażony w zawór gumowy, najpierw należy zdemontować czujnik, połączony z zaworem śrubką, używając do tego wkrętaka torx. Następnie należy usunąć sam zawór, wycinając go z felgi i wyciągnąć przy pomocy przeciągacza zaworów. Gdy mamy do czynienia z zaworem aluminiowym, wówczas za pomocą wkrętaka odkręcamy nakrętkę dociskową i wyciągamy zawór.                                                                 WAŻNE !!! 1. używać wyłącznie niklowanych wkładów zaworów 2. używać należy plastikowych lub aluminiowych nakrętek/kapturków 3. do montażu zaworów należy używać odpowiednich narzędzi dynamometrycznych   Kolejnym ważnym punktem jest serwisowanie czujników TPMS. Wymiana zaworu jest standardową usługą, której wykonywanie sugerowane jest przez producentów opon przy każdej sezonowej wymianie opon. Ma to na celu zapewnienie odpowiedniego funkcjonowania zaworu i spełniania jego podstawowej funkcji jaką jest utrzymywanie prawidłowego ciśnienia w oponie. Dotyczy to również zaworów zamontowanych z czujnikiem. W tym przypadku jednak istnieje również możliwość wymiany części eksploatacyjnych (zaworu aluminiowego) takich jak oring, gumowa uszczelka, nakrętka dociskowa oraz śrubka montująca. Przede wszystkim koniecznie trzeba usunąć stara gumową uszczelkę i zastąpić ją nową, odpowiednio dobraną do zaworu. Należy pamiętać, że zawory montowane oryginalnie w autach w zależności od marki, różnią się od siebie, dlatego należy zadbać o odpowiednie części zamienne. Aby zapewnić odpowiednią szczelność oraz prowidłowe zamocowanie zaworu do felgi ważne jest, by pamiętać o tym, że każdy zawór aluminiowy przy czujniku ciśnienia ma przypisaną wartość siły dokręcenia nakrętki. Dlatego montując czujnik do felgi należy posłużyć się odpowiednim narzędziem dynamometrycznym.  Dotyczy to również śrubki mocującej czujnik do zaworu. Pozostaje jeszcze kwestia montażu opony.  Zakładając oponę na felgę należy koło ułożyć na stole monterskim w takiej pozycji, aby zawór z czujnikiem TPMS znajdował się naprzeciwko stopki montażowej (na godzinie 6.) Pozwoli to uniknąć uszkodzenia sensora krawędzią opony, opadającej pod naporem urządzenia. Serwisant powinien zwrócić uwagę, aby nie zacisnąć zaworu między rantem felgi a stopką opony, nie należy również nanosić maści monterskiej na sam czujnik, co mogłoby spowodować zatkanie otworu nad sensorem ciśnienia. Czujników ciśnienia nie trzeba się obawiać. Stosując się do wyżej opisanych zaleceń możemy być pewni, że nie dokonamy nieodwracalnych szkód i w należyty sposób obsłużymy klienta.   [category] => 1 [date_added] => 2015-12-21 11:43:09 [viewed] => 26 [is_featured] => 0 [link_rewrite] => Serwisowanie-czujników-TPMS [post_img] => 16 ) [1] => Array ( [id] => 15 [title] => Wpływ opon na bezpieczeństwo na drodze [meta_description] => [short_description] => Doświadczenie uczy, że Polacy często nie doceniają znaczenia, jakie ma właściwa kondycja opon w codziennym, bezpiecznym użytkowaniu auta. Jakże często można spotkać w serwisach wulkanizacyjnych klientów, którzy z różnych powodów nie wymieniają zużytych, nienadających się do dalszej eksploatacji opon. [content] => Doświadczenie uczy, że Polacy często nie doceniają znaczenia, jakie ma właściwa kondycja opon w codziennym, bezpiecznym użytkowaniu auta. Jakże często można spotkać w serwisach wulkanizacyjnych klientów, którzy z różnych powodów nie wymieniają zużytych, nienadających się do dalszej eksploatacji opon. A przecież, niezależnie od klasy i wieku auta to właśnie opony są jego jedyną częścią stykającą się z nawierzchnią i zapewniającą odpowiednią przyczepność, a co za tym idzie również bezpieczeństwo pasażerów. Kierowcom zaleca się regularne monitorowanie stanu opon zarówno pod kątem właściwego ciśnienia, kontroli bieżnika i jego wysokości oraz  dbanie o jego stan przez usuwanie drobnych kamyków czy ostrych przedmiotów, które mogły utknąć w nacięciach.  Według badań Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego polscy kierowcy umieszczają jakość opon na trzecim miejscu w rankingu elementów auta odpowiedzialnych za bezpieczeństwo, po układach hamulcowym i kierowniczym. Z badań tych wynika również, że kierowcom często brakuje wiedzy dotyczącej prawidłowego użytkowania oraz dbania o stan opon. Zaledwie 39% z nich deklaruje systematyczne przeprowadzanie kontroli ciśnienia w kołach, np. podczas tankowania, częściej niż raz na kwartał. Co gorsza, prawie co czwarty respondent deklaruje, iż ma kłopot ze znalezieniem informacji o prawidłowej wartości ciśnienia. Jak dowodzą badania, kierowcy wielokrotnie nie zdają sobie sprawy jak znaczący wpływ na kontrolę nad pojazdem czy zużycie paliwa ma zbyt niskie ciśnienie. Niewłaściwe dopompowanie kół może być również przyczyną nierównomiernego ścierania się opon. Zbyt niski poziom ciśnienia spowoduje zużywanie się boków opony, natomiast ciśnienie wyższe od zalecanego będzie przyczyną zużycia jej czoła. Zadowalająco wyższą świadomość kierowcy mają w kwestii zużycia opon. Powyżej 80% z nich zdaje sobie sprawę ze znaczenia wysokości bieżnika w kwestii oceny czy opona nadaje się do dalszego używania. Polskie Prawo o ruchu drogowym ściśle określa minimalną wysokość bieżnika dla opony dopuszczonej do użytku. Bieżnik nie powinien być niższy niż 1,6mm. Należy jednak pamiętać, iż jest to wartość minimalna a nie zalecana. Eksperci Michelin’a szacują, że dopiero rowki  o głębokości około 3mm (latem) i 4mm (zimą) zapewniają odpowiednie bezpieczeństwo przez właściwe odprowadzenia wody i błota pośniegowego. Zbyt niski bieżnik może być również przyczyną wystąpienia zjawiska tzw. aquaplaningu, polegającego na utracie przyczepności po wjechaniu w wodę.  Dodatkowo należy zwrócić uwagę na możliwość nierównomiernego zużywania opony, spowodowanego np. uszkodzonymi łożyskami czy nieprawidłowym stanem geometrii  auta, przez co często spotkać można tzw. wyząbkowane opony.  Oprócz względów bezpieczeństwa, argumentem zmuszającym kierowców do dbania o właściwą wysokość bieżnika są skutki prawe jakie mogą mieć miejsce w momencie wypadku. Ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania jeżeli dowiedzie, że zły stan opon miał bezpośredni wpływ na kolizję.  Zaleca się zatem właścicielom aut dokonywanie pomiaru stanu bieżnika, najlepiej w kilku miejscach aby uniknąć błędu w przypadku nierównomiernego zużycia. W tym celu należy ustawić auto na w miarę równym i płaskim terenie oraz maksymalnie skręcić kierownicę, ułatwiając sobie w ten sposób dostęp do kół.  W serwisach wulkanizacyjnych spotkać można  różnego typu mierniki bieżnika, zarówno manualne jak i bardziej profesjonalne, elektroniczne. Również dla prywatnego użytku warto się w taki zaopatrzyć a jeśli nie ma takiej możliwości wystarczyć musi zapałka czy wykałaczka. Kolejnym niezmiernie ważnym aspektem dbania o bezpieczeństwo jest sezonowa zmiana opon. Polska pozostaje jednym z nielicznych krajów UE, który dotychczas nie wprowadził obowiązku wymiany opon z letnich na zimowe, co jednak nie zwalnia kierowców z konieczności zadbania o bezpieczeństwo swoje ale również innych uczestników ruchu drogowego. Z badań PZPO wynika, że zaledwie co czwarty kierowca wie dokładnie kiedy należy pojawić się w serwisie wulkanizacyjnym. Eksperci Michelin’a sugerują, że należy tego dokonać, gdy temperatura powietrza spada poniżej 7°C. Jest to spowodowane odmiennymi właściwościami zimowych opon wykonanych z bardziej miękkiej mieszanki gumowej.  Klasyczne opony zimowe zaprojektowane są tak, aby mogły zapewnić optymalne osiągi w warunkach właściwych porze zimowej, to znaczy: opadów śniegu, gołoledzi czy błota pośniegowego. Specjalna receptura mieszanki, która zachowuje elastyczność gdy spada temperatura oraz odpowiednia budowa bieżnika zapewniają bardzo dobrą przyczepność na błocie pośniegowym i śniegu, co zdecydowanie  poprawia takie aspekty  prowadzenia auta jak: kontrola nad układem kierowniczym , hamowanie czy przyśpieszanie. Niezmiernie ważne  jest również to, że opony zimowe są bardziej odporne na aquaplaning niż opony letnie. Decyduje o tym rzeźba bieżnika oraz jego większa głębokość w porównaniu z oponami letnimi. W przypadku opon zimowych strefa barkowa jest zbudowana z większych bloków, mają one znacząco większą  ilością odpowiednio ukształtowanych nacięć lamelkowych w porównaniu z oponami letnimi. Niestety specyfika polskich warunków pogodowych, zmiennych i trudnych do przewidzenia, uniemożliwia ustalenia konkretnego terminu odpowiedniego do wymiany ogumienia. Kluczem, w tym przypadku jest zdrowy rozsądek i rezygnacja z chęci pozornej oszczędności, jaką daje powstrzymywanie się od zmiany opon tak długo jak się tylko da. Należy pamiętać również o tym, że opona niezależnie od sposobu jej użytkowania, jest nieustannie poddawana procesowi starzenia się. Jej właściwości chemiczne zmieniają się pod wpływem czasu również podczas składowana. Proces ten jest oczywiście znacznie wolniejszy niż zużywanie podczas użytkowania. Według wyników badań ekspertów Michelin’a, stan opony po roku składowania będzie odpowiadał jej stanowi po około 3 tygodniach eksploatacji. Specjaliści sugerują, aby ze względów bezpieczeństwa, nie używać opon starszych niż 10 lat. Przez ten okres opona, zbudowana z mieszanek gumowych i kauczuku sparcieje i będzie tracić swoje właściwości co może w efekcie znacznie zmniejszyć jej zdolności trakcyjne. [category] => 1 [date_added] => 2015-12-21 11:36:49 [viewed] => 40 [is_featured] => 0 [link_rewrite] => Wpływ-opon-na-bezpieczeństwo-na-drodze [post_img] => 15 ) [2] => Array ( [id] => 14 [title] => Naprawa ogumienia - jakich opon nie wolno naprawiać? [meta_description] => [short_description] => Pomimo dość zaawansowanej technologii napraw, pozostaje duża grupa opon i uszkodzeń których naprawić nie można – a mówiąc precyzyjniej – których nie powinniśmy naprawiać. Jakich opon nie powinniśmy naprawiać? [content] => Bez względu na markę, jakość, czy też rodzaj opon, należy liczyć się z możliwością ich uszkodzenia. Pomimo coraz lepszych dróg, ilość opon wymagających naprawy jest ogromna. Mówimy tutaj o oponach nowych, ale powinniśmy mieć na uwadze również tysiące opon używanych, których napływ do naszego kraju jest nadal dość znaczny. Dość często dokonuje się wymiany uszkodzonej opony na nową, ale w przypadku możliwości jej naprawy (jeśli tylko zezwala na to technologia) można przywrócić ją do powtórnego życia. Współczesne możliwości naprawy opon są bardzo duże. Firma MARUNI, która na przestrzeni wielu lat wypracowała sobie znaczącą pozycję na światowym rynku materiałów naprawczych, oferuje pełną gamę materiałów do wszystkich typów opon. Pomimo dość zaawansowanej technologii napraw, pozostaje duża grupa opon i uszkodzeń których naprawić nie można – a mówiąc precyzyjniej – których nie powinniśmy naprawiać. Jakich opon nie powinniśmy naprawiać? Nie wolno naprawiać opon, które posiadają wyraźne uszkodzenia chemiczne, powstałe wskutek kontaktu z olejami lub innymi środkami chemicznymi.Chemikalia w sposób drastyczny degradują strukturę gumy, która w efekcie końcowym ulega znacznemu zmiękczeniu lub wykruszeniu w miejscu ich działania. Niedozwolone jest zatem stosowanie pasty montażowej na bazie ropy lub stosowanie smarów czy olejów w zastępstwie pasty, gdyż prowadzi to do degradacji gumy.  Kategorycznie zabroniona jest naprawa opon, w których limit napraw został przekroczony. Należy przypomnieć że dla opon osobowych limit napraw wynosi 3, a dla opon ciężarowych 4 naprawy.  Uszkodzenie lub rozerwanie drutówki zdecydowanie eliminuje oponę z jakichkolwiek dalszych napraw. Drutówka jest elementem wzmocnienia stopki, mającym usztywnić i utrzymać stopkę na półce osadczej obręczy. Każdorazowy montaż i demontaż stopki wywołuje ogromną presję na drutówkę. Tak więc zlekceważenie jej uszkodzenia i jakakolwiek próba naprawy może stać się przyczyną eksplozji i rozerwania opony. Jeśli w oponie stwierdzono ślady nieprawidłowych napraw, ewidentnie odbiegających od prawidłowych procedur technologicznych, przewidzianych dla danego typu opon, należy niezwłocznie wycofać taką oponę z dalszej eksploatacji.  Brak na oponie oznaczeń, a w szczególności indeksu prędkości, eliminuje oponę z możliwości jej naprawy, nawet jeśli mamy do czynienia z niewielkim uszkodzeniem. Opona pozbawiona indeksu prędkości nie może być dopuszczona do ruchu po drogach publicznych.  Odsłonięcie linek karkasu, czyli kordu osnowy (w oponie radialnej) podczas szorstkowania warstwy butylowej opony pod wkład naprawczy lub inny materiał naprawczy, eliminuje tę oponę z dalszego użytkowania. Według procedur technologicznych, podczas odkrywania linek karkasu dochodzi do uszkodzenia oplotu linek tekstylnych lub stalowych, co określane jest jako uszkodzenie kolejnych elementów karkasu.   Uszkodzenia wielokrotne, położone zbyt blisko siebie. Jeśli liczba uszkodzeń w oponie jest zgodna z wymaganiami technologii, lecz są one usytuowane zbyt blisko siebie, to taka opona nie może zostać dopuszczona do ruchu.  Znaczne pogorszenie jakości wykładziny wewnętrznej, następujące zazwyczaj w wyniku jazdy bez powietrza. Opona taka stanowi zagrożenie życia ze względu na możliwość utraty ciśnienia. Można przypuszczać, iż w oponie nastąpiła również separacja międzywarstwowa opasań.  Widoczne gołym okiem lub w wyniku szczegółowej inspekcji opony rozwarstwienia, występujące pomiędzy opasaniami w strefie barku lub czoła opony, eliminują tę oponę z dalszych napraw. Każde wybulenie lub wybrzuszenie w strefie bieżnika czy barku jest oznaką separacji opasań.  Kolejnym objawem, eliminującym możliwość naprawy opony, są luźne nitki kordu. Świadczy o nich tzw. pręga, pojawiająca się na boku opony, zazwyczaj wychodząca spod opasań w strefie barku i ciągnąca się do strefy stopki.   Uszkodzenie stopki. Procedura technologii naprawy opon określa jednoznacznie że odkryte linki kordu stopki opony eliminują tę oponę z dalszej naprawy, a tym samym z eksploatacji.  Obwodowe pęknięcie nad stopką. Jak wiemy strefa stopki opony jest częścią nienaprawialną, a zatem wszelkie uszkodzenia odkrywające linki kordu eliminują oponę z naprawy.  Trwale zdeformowany lub pogięty kord osnowy.  W oponach osobowych niedozwolone jest pogłębianie rzeźby bieżnika, a opony, w których przeprowadzono taką czynność, nie są zdatne do dalszej eksploatacji. Należy jednak pamiętać, że w przypadku opon ciężarowych, oznakowanych jako „regroovable”, pogłębianie bieżnika jest dozwolone.   Według RMA (Amerykański Związek Producentów Wyrobów Gumowych) każda opona, która była eksploatowana przy ciśnieniu o 80% niższym od nominalnego, uważana jest za wadliwą, gdyż może posiadać poważne uszkodzenia międzywarstwowe oraz wewnętrznej kapy butylowej, niewidoczne gołym okiem.  Zbyt niski profil bieżnika decyduje również o wyeliminowaniu opony z użytkowania.  Opony o widocznych odznakach tzw. „ząbkowania”.  Opony z wyraźnie widoczną siatką starzeniową.   Głębokie, rozległe pęknięcia gumy, dochodzące do karkasu w strefie barkowo-bocznej, dyskwalifikują oponę z użytkowania.  Opony typu RUN FLAT można naprawiać jedynie w przypadku przebić gwoździowych od 3 do 4,5 mm. Natomiast w przypadku przejechania na oponie Run Flat na ciśnieniu 0 Bar nawet kilkuset metrów, opona powinna zostać wycofana z użytku. Oczywiście każde niewłaściwe użytkowanie opony, nawet jeżeli nie ma na niej widocznych uszkodzeń czy też nadmiernego zużycia bieżnika, może wyeliminować ją z dalszego użytkowania. Tekst: Grzegorz Borysiak, specjalista d/s napraw ogumienia [category] => 1 [date_added] => 2015-12-21 11:34:53 [viewed] => 56 [is_featured] => 0 [link_rewrite] => Naprawa-ogumienia-jakich-opon-nie-wolno-napra [post_img] => 14 ) [3] => Array ( [id] => 13 [title] => Naprawa ogumienia - najczęściej popełniane błędy [meta_description] => [short_description] => W Polsce działa obecnie około 14 tysięcy warsztatów i serwisów oponiarskich. Jaki procent pracowników tychże zakładów przeszło profesjonalne szkolenie w zakresie obsługi koła i naprawy ogumienia? Trudno znaleźć na ten temat jakiekolwiek rzetelne dane – a szkoda. [content] => Zawód wulkanizatora jest rzemiosłem jak każde inne, o ściśle określonych regułach postępowania, od początku do końca.   Dla tej specyficznej dziedziny zostały określone konkretne  procedury, normy, czy też procesy technologiczne, których nie radzilibyśmy lekceważyć. Niejeden z pewnością zapyta -  dlaczego? Otóż  podstawowym elementem profesjonalnego warsztatu wulkanizacyjnego jest dbałość o bezpieczeństwo klienta. Jeśli omijamy procedury lub je bagatelizujemy, narażamy naszych klientów na ryzyko. W wielu przypadkach przyzwyczailiśmy się do działania "na skróty", które niejednokrotnie w efekcie prowadzi do popełniania błędów. W Polsce działa obecnie około 14 tysięcy warsztatów i serwisów oponiarskich. Jaki procent pracowników tychże zakładów przeszło profesjonalne szkolenie w zakresie obsługi koła i naprawy ogumienia? Trudno znaleźć na ten temat jakiekolwiek rzetelne dane – a szkoda. W strefie stopki każdej nowowyprodukowanej opony wytłoczona jest informacja, że montażu i demontażu opony może dokonać wyłącznie uprawniona do tego osoba, która przeszła stosowne przeszkolenie. Jest to jedna z informacji i zarazem procedur dostępna dla każdego, bez potrzeby zagłębiania się w literaturę. Ilu z tego skorzystało i wyciągnęło wnioski? No cóż, brak znajomości opisu opony należy potraktować jako jeden z pierwszych, poważnych błędów w sztuce. Błędy popełniamy wszyscy ale starajmy się je ograniczać, naprawiać lub eliminować. Niestety - pomimo wielu artykułów, spotkań, szkoleń, nadal spotykamy powtarzające się błędy: Niestosowanie się do procedur określających limity napraw w oponach (maksymalna wielkość uszkodzeń). Wynika bezpośrednio z nagminnego unikania stosowania tabel doboru wkładów, co w efekcie końcowym skutkuje złym doborem wkładu naprawczego. Najczęściej wkład dobierany jest „na oko”. Pamiętajmy że wskazany przez tabelę wkład jest obliczony tak, aby w osiągnąć 100% wytrzymałość naprawy uszkodzenia o określonych wymiarach, również podanych w tabeli. Właściwy wkład determinuje skuteczność naprawy.  Często spotykany brak właściwego zakończenia uszkodzenia (brak wykonania prawidłowego lejka uszkodzenia)  Niewłaściwe przygotowanie powierzchni pod wklejenie wkładu. Mam na myśli brak właściwej gradacji szorstkowania, która decyduje o trwałości połączenia wkład-butyl. Często w tym przypadku niewłaściwie dobrany jest napęd szlifierki. Pamiętajmy: do szorstkowania gumy używamy szlifierek wolnoobrotowych, zaś do stali – szybkoobrotowych. Szybkoobrotowa szlifierka zastosowana do szorstkowania gumy spowoduje jej spalenie! Zweryfikujmy również zestaw stosowanych w naszym warsztacie narzędzi szorstkujących.  Brak zaślepienia kanału uszkodzenia (np. przy przebiciach gwoździowych). Jest to jeden z największych „grzechów wulkanizacji". Kanał uszkodzenia musi być zawsze skalibrowany, a następnie zaślepiony stemem, kołkiem z grzybkiem lub zawulkanizowany na gorąco za pomocą mieszanki. Od strony butylu uszkodzenie powinno być zabezpieczone wkładem lub łatką uniwersalną – w zależności od rozmiaru opony.Należy pamiętać, że kołek z grzybkiem stosujemy wyłącznie do przebić pod kątem do 25 stopni, od 25 do 45 stopni należy go zastąpić kołkiem STEM. W przypadku jeszcze większego nachylenia przebicia konieczna jest naprawa na gorąco.  Stosowanie materiałów naprawczych i mieszanek pochodzących od różnych producentów (mieszanie materiałów), bez znajomości ich właściwości i charakterystyk. Bardzo często zdarzają się mieszanki o niewiadomym pochodzeniu, których używanie często skutkuje wypadaniem wypełnień lejka lub szybkim starzeniem się mieszanki.  Stosowanie produktów chemicznych niezgodnie z ich przeznaczeniem albo zaniedbanie koniecznego ich zastosowania w mylnym pojęciu oszczędności materiałów lub czasu. Nagminnym błędem jest brak  znajomości technologii wulkanizacji jako procesu w zakresie przeprowadzanych przez nas napraw. Oferowane przez firmę Świstowski S.A. materiały naprawcze firmy MARUNI stanowią kompletny zestaw  do wszystkich zastosowań naprawczych. Firma Świstowski S.A. w swojej wieloletniej, profesjonalnej działalności na rynku polskim, zawsze przywiązywała szczególną uwagę i nadal propaguje ścisłą współpracę ze swoimi klientami. Profesjonalne szkolenia z zakresu obsługi sprzedawanych przez siebie maszyn i urządzeń prowadzonych przez Dział Serwisowy, jak również doradztwo techniczne w dziedzinie technologii naprawy ogumienia, dają pozytywny efekt, przekładający się na eliminowanie ewentualnych błędów w dziedzinie naprawy ogumienia oraz coraz wyraźniejszy wzrost zainteresowania profesjonalnymi materiałami naprawczymi firmy MARUNI. Pamiętajmy: przy jakichkolwiek  powtarzających się problemach z wulkanizacją czy zastosowaniem jakiegokolwiek materiału przez nas oferowanego, w celu uniknięcia błędu w ich zastosowaniu, skontaktuj się z profesjonalnym zespołem działu marketingu i doradztwa technicznego firmy Świstowski S.A.     Tekst: Grzegorz Borysiak, specjalista d/s napraw ogumienia [category] => 1 [date_added] => 2015-12-21 11:23:06 [viewed] => 47 [is_featured] => 0 [link_rewrite] => Naprawa-ogumienia-najczęściej-popełniane-błęd [post_img] => 13 ) [4] => Array ( [id] => 12 [title] => Systemy TPMS [meta_description] => [short_description] => Ostatnimi czasy TPMS to jeden z najgorętszych tematów w naszej branży. W tym artykule opiszemy pokrótce czym są te systemy, a także co ich wprowadzenie oznacza dla serwisów ogumienia. [content] => Ostatnimi czasy TPMS to jeden z najgorętszych tematów w naszej branży. W tym artykule opiszemy pokrótce czym są te systemy, a także co ich wprowadzenie oznacza dla serwisów ogumienia. Rozwinięcie skrótu TPMS to Tyre Pressure Monitoring System, czyli System Monitorowania Ciśnienia w Oponach. Istnieją dwa sposoby na pomiar ciśnienia - można albo zmierzyć je w samej oponie (systemy aktywne), albo oszacować w oparciu o zmianę geometrii koła (systemy pasywne). Czujniki systemów aktywnych są zintegrowane z zaworami, mierzą ciśnienie oraz temperaturę bezpośrednio w oponie, komunikują się z komputerem pokładowym pojazdu drogą radiową, a zasilane są wbudowaną, niewymienialną baterią wystarczającą na kilka lat użytkowania. Systemy pasywne bazują na precyzyjnych pomiarach szybkości obrotu kół wykonywanych przez czujniki systemu ABS. Zwiększona szybkość obrotu tylko jednego koła, utrzymująca się przez dłuższy czas, oznacza że jego promień uległ skróceniu  na skutek spadku ciśnienia w oponie. Pomiar jest zatem możliwy tylko podczas jazdy, i nie jest natychmiastowy. Już od 1 listopada 2012 roku, wszystkie nowo homologowane w Unii Europejskiej samochody osobowe mogące przewozić nie więcej niż 7 osób (kategoria M1) są obligatoryjnie wyposażone w system TPMS. Od 1 listopada 2014 roku, obowiązek ten będzie dotyczył wszystkich samochodów osobowych kat. M1 sprzedawanych na terenie UE. Przepisy określają też minimalne wymagania odnośnie czułości systemu i czasu reakcji - system TPMS musi być w stanie wykryć 20% spadek ciśnienia (albo spadek o 1.5 bar, zależnie od tego która wartość jest wyższa)  w oponie w ciągu 10 minut (dla jednego koła) lub 60 minut (więcej niż jednego). Powyższe wymogi, szczególnie określające minimalny czas reakcji, w praktyce oznaczają wycofanie pasywnych systemów TPMS na rzecz systemów aktywnych. Każdy nowy samochód osobowy opuszczający salon po 1 listopada 2014 roku będzie najprawdopodobniej posiadał komplet czterech aktywnych czujników TPMS. Sama konieczność wymiany czujnika z powodu rozładowania baterii powoduje, że każdy samochód wyposażony w TPMS zużyje kilka kompletów czujników podczas normalnego cyklu eksploatacji. Dodajmy do tego fakt, że często klienci posiadają dwa zestawy kół, na zimę i na lato - już na pierwszy rzut oka widać, jak ogromnym rynkiem stanie się obsługa tych urządzeń. Producenci samochodów nie ułatwiają nam życia, stosując różne wersje czujników w różnych modelach oferowanych pojazdów. Liczba wariantów czujników dostępnych na rynku idzie w setki - o ile ASO danego koncernu może sobie pozwolić na składowanie zapasu czujników do wszystkich obsługiwanych pojazdów, o tyle w przypadku serwisu wulkanizacyjnego takie rozwiązanie nie wchodzi w grę, zwłaszcza że jeden komplet potrafi kosztować ponad 1000 złotych. Na szczęście możemy zaoferować Państwu inne rozwiązanie - firma Schrader, lider rynku TPMS, opracowała czujnik uniwersalny. Jest on w stanie podszyć się pod około 90% urządzeń dostępnych na rynku - dzięki temu wystarczy mieć na stanie tylko jeden typ czujnika, by móc obsłużyć prawie każdego klienta. Potrzebna jest do tego stacja robocza, którą podłącza się do komputera - jest ona w stanie bezprzewodowo odczytać dane dowolnego czujnika a także zaprogramować zamiennik. Dostępne jest też dedykowane urządzenie mobilne, przystosowane do pracy w warunkach warsztatowych. Jeszcze jeden istotny szczegół: czujniki montowane w samochodach przeznaczonych na rynek USA komunikują się z pojazdem na innej częstotliwości - 315 MHz w przeciwieństwie do europejskiego standardu 413 MHz. Pojazdy importowane z Ameryki stanowią u nas rzadkość, ale chcąc zapewnić sobie możliwość ich obsługi, konieczne jest posiadanie tak czujników, jak i programatora, dostosowanych do tego standardu. Podsumowując, systemy TPMS już za rok będą obecne we wszystkich nowych samochodach osobowych. Z biegiem czasu możliwość ich wymiany może okazać się czynnikiem decydującym o wyborze serwisu przez klienta - aby móc konkurować z ASO oraz innymi serwisami warto wprowadzić tę usługę do oferty swojego punktu jak najszybciej. Ten artykuł to tylko wprowadzenie w temat TPMS. Dostępne są różne warianty urządzeń stosowane w zależności od indeksu prędkości, również takie montowane na wewnętrznej powierzchni opony dla samochodów sportowych. Same zawory również występują w wielu wersjach, różniących się rozmiarami i materiałem - temat jest bardzo obszerny, a my chętnie odpowiemy na wszelkie Państwa pytania i pomożemy rozwiać wątpliwości. [category] => 1 [date_added] => 2015-12-21 11:19:26 [viewed] => 43 [is_featured] => 0 [link_rewrite] => systemy-tpms [post_img] => 12 ) [5] => Array ( [id] => 11 [title] => Napełnianie kół azotem - dlaczego warto? [meta_description] => [short_description] => W ostatnich latach obserwujemy trend napełniania kół azotem. Czy jest to tylko chwilowa moda, czy uzasadniony manewr? [content] => W ostatnich latach obserwujemy trend napełniania kół azotem. Czy jest to tylko chwilowa moda, czy uzasadniony manewr? Badania nad wpływem gazu w oponie na jej zużycie rozpoczęto w latach 60-tych ubiegłego wieku. Już wtedy zaobserwowano zalety stosowania azotu, w porównaniu z powietrzem atmosferycznym. Wpływ na ekonomikę oraz bezpieczeństwo był tak znaczny, że już wtedy wprowadzono napełnianie kół azotem w lotnictwie, przemyśle wydobywczym, transporcie towarów niebezpiecznych oraz w sportach samochodowych. Obecnie coraz więcej kierowców decyduje się na napełnienie kół azotem. Skłaniają ich do tego następujące właściwości azotu: Azot utrzymuje ciśnienie w oponach trzykrotnie dłużej niż powietrze atmosferyczne. Ciśnienie w oponie niższe od nominalnego o 0,2 bar skraca żywotność opony o 10%, a ciśnienie niższe o 0,6 bar powoduje skrócenie jej żywotności niemalże o połowę.  Pompowanie sprężonym azotem wpływa pozytywnie na stan techniczny felg samochodowych, w szczególności stalowych, gdyż gaz ten nie wchodzi w reakcję z metalem, zmniejsza się zatem ryzyko wystąpienia rdzy na obręczy. Stosując azot, zużycie paliwa obniża się nawet o 3%. Azot jest gazem niepalnym i nie podtrzymuje palenia. W oponie napompowanej azotem nie występuje zużycie warstwy butylowej i karkasu, w przeciwieństwie do opony napompowanej powietrzem, co jest szczególnie istotne podczas procesu bieżnikowania. Napełnione azotem opony zachowują się ciszej, co zwiększa komfort jazdy. Oszczędność czasu na kontrolę ciśnienia w oponach oraz dopompowywanie kół. Metoda pozyskiwania azotu polega na wygenerowaniu go z powietrza pobieranego z  otoczenia. Przepuszczając powietrze przez potrójny system filtracji oraz sito molekularne, wypełnione wysokoaktywnym węglem, otrzymujmy azot o stężeniu dochodzącym nawet do 99,9%. Powietrze atmosferyczne zostaje odessane z opony za pomocą pompy próżniowej, dzięki temu opona zostanie napełniana niemal czystym azotem. Usługa pompowania kół azotem jest dostępna w większości warsztatów wulkanizacyjnych, dbających o świadomych klientów. [category] => 1 [date_added] => 2015-12-21 11:05:21 [viewed] => 44 [is_featured] => 0 [link_rewrite] => Napełnianie-kół-azotem-dlaczego-warto [post_img] => 11 ) ) 1
Serwisowanie czujników TPMS
Serwisowanie czujników TPMS

Obecność czujnika TPMS w kole stwarza ryzyko uszkodzenia go podczas standardowej procedury montażu i demontażu koła. Biorąc pod uwagę fakt, że koszt jednego czujnika to czasem nawet kilkaset złotych, zaleca się szczególną uwagę podczas pracy z oponą.

Wpływ opon na bezpieczeństwo na drodze
Wpływ opon na bezpieczeństwo na drodze

Doświadczenie uczy, że Polacy często nie doceniają znaczenia, jakie ma właściwa kondycja opon w codziennym, bezpiecznym użytkowaniu auta. Jakże często można spotkać w serwisach wulkanizacyjnych klientów, którzy z różnych powodów nie wymieniają zużytych, nienadających się do dalszej eksploatacji opon.

Naprawa ogumienia - jakich opon nie wolno naprawiać?
Naprawa ogumienia - jakich opon nie wolno naprawiać?

Pomimo dość zaawansowanej technologii napraw, pozostaje duża grupa opon i uszkodzeń których naprawić nie można – a mówiąc precyzyjniej – których nie powinniśmy naprawiać. Jakich opon nie powinniśmy naprawiać?

Naprawa ogumienia - najczęściej popełniane błędy
Naprawa ogumienia - najczęściej popełniane błędy

W Polsce działa obecnie około 14 tysięcy warsztatów i serwisów oponiarskich. Jaki procent pracowników tychże zakładów przeszło profesjonalne szkolenie w zakresie obsługi koła i naprawy ogumienia? Trudno znaleźć na ten temat jakiekolwiek rzetelne dane – a szkoda.

Systemy TPMS
Systemy TPMS

Ostatnimi czasy TPMS to jeden z najgorętszych tematów w naszej branży. W tym artykule opiszemy pokrótce czym są te systemy, a także co ich wprowadzenie oznacza dla serwisów ogumienia.

Napełnianie kół azotem - dlaczego warto?
Napełnianie kół azotem - dlaczego warto?

W ostatnich latach obserwujemy trend napełniania kół azotem. Czy jest to tylko chwilowa moda, czy uzasadniony manewr?